近年来，随着人工智能的发展，不断（duàn）的有中高（gāo）配（pèi）的汽车装配驾驶辅助系统，并（bìng）且市（shì）场渗透（tòu）率已超（chāo）过三分（fèn）之一（yī）。但是，自动驾驶商业化落（luò）地依旧很困（kùn）难。我们来听（tīng）听业内（nèi）人士是怎么说的。

自动驾驶商（shāng）业化（huà）的“三（sān）座大山”

自动（dòng）驾驶正处于一条正确的道路或许是业内共识，但（dàn）就（jiù）像一层层被（bèi）包（bāo）裹的茧，何（hé）时才能冲破（pò）束（shù）缚实现（xiàn）高级（jí）自动驾（jià）驶，无（wú）人敢保（bǎo）证（zhèng）。

“目（mù）前，以消费者为购买主（zhǔ）体的乘用车，普遍只具备L1或L2级别的辅助驾（jià）驶功能。”一汽研发总院的（de）高先生（shēng）讲道，“具备L4及（jí）以上驾驶功能的（de）车辆（liàng），主要是落地在（zài）一些封闭（bì）或半封闭园区内（nèi）的一些Robotaxi和无人驾驶小巴（bā）。这种（zhǒng）交通场景比较简（jiǎn）单，速度（dù）也比较低。”

问及这种现象难以突破（pò）的原因（yīn），大部分（fèn）被（bèi）访者提到的因（yīn）素首先是法规制定尚不清晰（xī）。

HERE大中（zhōng）华区总经理（lǐ）奚（xī）宁先生（shēng）认为：“各（gè）国关于自（zì）动驾驶的法规（guī）相对滞后于行业（yè）发展。L3涉（shè）及到人机交互，什么场景下启动自动驾驶，什么场景下由驾驶员接管；L4、L5级别自动驾驶的权责划分，都（dōu）是难题。”

“相较于国外，我们国（guó）家的（de）优势在于基础建（jiàn）设能力强（qiáng），集中（zhōng）规划（huá），数字化程（chéng）度高（gāo），但是在法规方面（miàn）更（gèng）严格一些（xiē），包括加（jiā）密偏移（yí）、合规（guī）和（hé）审图的要求，同时人口密度极大，路况更加复杂等（děng）。”

这个（gè）问题，四（sì）维图新ADS团队（duì）研（yán）发总监李阳先生持有自己的（de）观点。他认为，自动驾驶的发展是缓慢且长期的过程，法（fǎ）规政策（cè）与行业相互促（cù）进。一个产品（pǐn）想稳健地在社会（huì）上生存，它和管理层必（bì）定是有机共（gòng）生的关（guān）系。

“当从（cóng）业者里最强的人还没有真正把它做出来，能够服务千（qiān）万（wàn）家、让大家知道这套系（xì）统可（kě）以万无一（yī）失的时候，法规（guī）很难给到明确（què）的标准（zhǔn）。我们很难（nán）要（yào）求政策制定者比技术（shù）专家还懂自动驾驶（shǐ），这会是一（yī）个（gè）互相（xiàng）促进的（de）过（guò）程。”

在战略层（céng）面上，自动驾驶汽车安全（quán）管理提升（shēng）的确在（zài）缓慢地进行。

2021年4月，公安部（bù）就《道路交（jiāo）通安全（quán）法（修订建议稿（gǎo））》向（xiàng）社（shè）会公（gōng）开征（zhēng）求意（yì）见，其中已新增（zēng）了自动驾（jià）驶（shǐ）相关管（guǎn）理要求（qiú），包括对具有自动驾驶功能汽车（chē）进行道路测试方面的（de）相（xiàng）关要求，以及对具备自动驾驶且具备人（rén）工直接操作模式的汽车违法行为和事故责任的判定等（děng）。

其次，技术壁垒难以突破、知识体系演进过程（chéng）缓慢，是限制自动（dòng）化发展不可（kě）忽视的因素。

“自动驾驶是一个（gè）系统（tǒng）工程，要实现（xiàn）在（zài）全场景情况下（xià）使用，对感知、软件和硬件的要求都很高。”奚宁先生（shēng）认为（wéi），高（gāo）精（jīng）度地（dì）图和实时的（de）动（dòng）态服务作为（wéi）扩展（zhǎn）的（de）传（chuán）感器，对于提高（gāo）自动驾驶（shǐ）汽车的感知和（hé）安全冗余都是非常重（chóng）要的。

“只有完善的法规，更成熟的识别（bié）和感知技术，控制系统的软硬件集成能力（lì）的发展（zhǎn），自动驾驶汽（qì）车（chē）才能超越成（chéng）熟（shú）的人类驾驶员的能力（lì）。这些都是自动（dòng）驾（jià）驶发展（zhǎn）的核心要素”。奚宁先生（shēng）说。

技术难（nán）以突破，成本相应难以降低。商业（yè）化必然跟成本、跟本（běn）来的（de）价值有关。

近（jìn）年来，摄像头、毫米波雷达、超声波雷（léi）达技术在汽车上的应用越来（lái）越（yuè）成熟（shú），价（jià）格（gé）也不（bú）断走低，目（mù）前业界对自动（dòng）驾驶成本大幅降低持乐观（guān）态度。

根据统（tǒng）计，当前，车载摄像（xiàng）头的单价持续走低（dī），目前约为150元，预计未来降价空间（jiān）有限；毫米波雷达的市场（chǎng）单价（jià）约为600元，未来（lái）还有一定降价空间；近（jìn）年来，固态激光（guāng）雷达等产品，开始替代传（chuán）统机械式雷（léi）达，工艺成本（běn）显著下降（jiàng），加（jiā）上未来（lái）自动（dòng）驾驶技术（shù）发展带动供货（huò）量上升，将有较（jiào）大（dà）降价空（kōng）间。

“市场成熟量级越高，成本越（yuè）低（dī）。如果全国每（měi）年生（shēng）产千万台自动驾驶车，成（chéng）本还会再（zài）降低（dī）。但目前（qián）已（yǐ）经比5年前便宜很多了”，李阳先生说。

当前，高级（jí）别（bié）自动驾驶正（zhèng）受困（kùn）于场景。

眼下，自（zì）动驾驶应用（yòng）场景（jǐng）主（zhǔ）要以高（gāo）速干线、末端配送、矿（kuàng）区、港口等为主的载货场景以及环卫清洁等为主。这些场景封（fēng）闭，容易（yì）实现自（zì）动驾驶技术。但即便作（zuò）为刚需，局限性依（yī）旧存（cún）在：市场需求过小。

“一（yī）线（xiàn）城（chéng）市的乘客用商业软（ruǎn）件（jiàn）打Robotaxi，大部分都是去（qù）尝尝（cháng）新（xīn）鲜”，某业内人士称（chēng），当前无人（rén）驾（jià）驶所带来的乘车体验感，与技术成熟的人（rén）力司机尚有差距。

此（cǐ）外（wài），他补充道（dào）：“在司机开车技术足够（gòu）成熟的前提下，有些场景随机应变借（jiè）道就能开过去；但自（zì）动驾驶的车为（wéi）了保证（zhèng）安全，大部分策（cè）略做的比较保守，只能等着前面的（de）车——前面的车不动，无人驾（jià）驶车就会一（yī）直等着（zhe）。”

自动驾驶作为新事物，市场接（jiē）受度和（hé）需求度并不高。与其急促地等待（dài）它落地，是否更应该想想：我（wǒ）们（men）真的准备（bèi）好迎接它的（de）到来了吗？

摸黑阶段，事（shì）故（gù）难（nán）以避免

近期，特斯拉方面（miàn）表示，公司的 Autopilot 自动辅助驾驶已让行车（chē）安全达到了美（měi）国平均水平的8.9倍。

据追踪（zōng）特斯（sī）拉事故的网站TeslaDeaths.com统（tǒng）计，截至2021年（nián）5月7日，全（quán）球涉及特斯拉车辆的车祸已导致181人死亡，其中6人涉及AP（Autopilot，自动辅助驾驶）或FSD（Full Self-Driving，完全自动驾（jià）驶）。

2021年（nián）8月（yuè），国内一位（wèi）车主驾驶蔚来 ES8 在高速上发生交（jiāo）通事故，不幸逝世（shì），事（shì）故发生时（shí）在使（shǐ）用（yòng）自动（dòng）驾驶（shǐ）辅助（zhù）功能。9月，小鹏（péng）汽车（chē）一位车主在高速上打开NGP，在与前方一辆载物板车（chē）会车时产生碰（pèng）撞，车主（zhǔ）事后因脑震荡住院（yuàn）。这位小（xiǎo）鹏车主表示：“以为NGP可以自动识别板车并避开，但当我发现（xiàn）它（tā）不行时，刹车（chē）已经来不及了。”

自动驾驶功能真的安全吗？

“首先，研究汽车使用说明书时我们会（huì）发现，功能想要开启，汽车所具备的（de）交（jiāo）通环境必须良好。现在发生（shēng）的交通事故，所处环境大都恶（è）劣（liè），或者汽车根（gēn）本识别不出障碍物（wù）。在这种状况下，事故发生就难以避免（miǎn）。消费者的使用场景很复杂，现有技术并不能完全覆（fù）盖所有场（chǎng）景。”高（gāo）先生（shēng）认（rèn）为，目前，自动（dòng）驾（jià）驶（shǐ）还处于（yú）摸黑（hēi）前行的阶（jiē）段，事故的发生（shēng）我们难以避免。

“自动驾驶太新（xīn）了，人们对它的（de）早期认知（zhī）过于乐观。”四（sì）维图新（xīn）李阳先生认为，当理论（lùn）不（bú）断打造，经过验（yàn）证时就会发（fā）现问（wèn）题，调整时就会经历一个低谷，自动驾（jià）驶的（de）发（fā）展会有一个蛰伏的过程。

他说：“从充（chōng）满波折（shé）到逐渐清晰，这就是事物发（fā）展的（de）自（zì）然过程。”

对（duì）于频发的事故（gù），此前，埃隆·马（mǎ）斯克在接受《时代》采访时表（biǎo）示（shì）：“当我们开始追求自（zì）动驾（jià）驶技术（shù）时（shí），有人（rén）对我说（shuō）过这样一句话：即使你拯（zhěng）救了（le）90%的（de）生命，但未（wèi）能拯救的那10%人也会起（qǐ）诉你。”

“所（suǒ）以我认（rèn）为，你（nǐ）不一定会因为挽救（jiù）了生命而获得奖励，但一定会因为没能挽救生命（mìng）而受到指责（zé）。”

每一年都是（shì）自动驾驶“元年”

在车辆越来越多（duō）、道路越来越拥挤的（de）当下，自动驾驶汽车（chē）无（wú）疑是未来的趋（qū）势。有分析认为，2022年是自（zì）动（dòng）驾驶商业化分水岭的一年。

“作为迅猛发展（zhǎn）的新技术，自动（dòng）驾（jià）驶每年都有（yǒu）突破性进展，每年（nián）都（dōu）可以说是元（yuán）年。2021年（nián）也是有很（hěn）多亮点的一年，奔驰L3级别的自动驾（jià）驶系统获得德国联邦汽车运输管理局的批准上路，成（chéng）为全球第（dì）一个量产上路的L3级别自（zì）动驾驶平台。”HERE首席架构师（shī）陈艳女士认为（wéi）。

在（zài）她看来，自（zì）动驾驶的研发是一个厚积（jī）薄发（fā）的过程（chéng）：“中国自动驾驶的市场潜（qián）力（lì）巨（jù）大，每一家（jiā）车企和自动驾（jià）驶玩家也有（yǒu）自己方案和（hé）路（lù）线图（tú），在我看来，每年都是（shì）自动驾驶技术的新起（qǐ）点，技术（shù）不断（duàn）创新，数字化（huà）智（zhì）能化的应用迅猛发展（zhǎn），中国的车企和自动（dòng）驾驶玩家会（huì）在整个行业中创造更多里程碑。”

而李阳先生则认为，与其说2022年是（shì）自（zì）动驾驶商业化的元（yuán）年，不如说是自动驾驶交付的元（yuán）年（nián）。

“如（rú）果从一个（gè）浪潮的最（zuì）初（chū）信号（hào）来看， 2021年已经给出充足的信号来证明哪个是原点，哪个（gè）是分水（shuǐ）岭。2022年更多（duō）要（yào）观（guān）望量产是否能（néng）够交付。”

“在过去，车企愿意释放机会给国内供应商，或者说，车厂们愿意大踏步进入L2+、接近L3这个领域，因此大家都在2021年（nián）拿到了订单。到2022年年（nián）底，供应（yīng）商如果无法如（rú）期交付，这个项目可（kě）能就会被取消，或者供应商被更换。”

短（duǎn）期内（nèi），高级（jí）自动驾驶商业（yè）化落地或许（xǔ）仍旧受困（kùn）。谈到终极自动（dòng）驾驶，大部分从业者并（bìng）不（bú）乐观（guān）。甚至，有人认为它不一定会到来。

“因为周（zhōu）期过长，我们只能在具体（tǐ）商业语境下来讨论自动驾驶。目前看，自动驾驶的商（shāng）业动力是充足的，如果没有可能性的话，没（méi）人（rén）有动力去（qù）做。我认（rèn）为，按照成本算，至少还需要5年，自动驾驶才能够迎来正（zhèng）向的商业情况。近期无法判断。”

李阳认（rèn）为，相比展示激进的技术，他更愿意看到自动（dòng）驾驶自（zì）身的价值。

“推进自动驾驶的商（shāng）业化落地，应该聚焦自动驾驶本身带来的产（chǎn）品价值及社会价值，扎实做好产品，而不是单纯追求自动驾驶的cool。做自动驾驶（shǐ）的人，心里大概都有一（yī）个更（gèng）大的未来（lái）：通过解放驾驶员去减少交通事故、去救人（rén），提升效率实现交通智能化，真正做（zuò）出（chū）社会（huì）价值。”